'비행기사고'에 해당되는 글 3건

  1. 2009.09.22 아시아나항공 19일 오전에 착륙한 B747 에서 고장발생 by Taylor0224
  2. 2009.07.01 JAL 123 블랙박스 번역판과 자세한 내용 by Taylor0224 (2)
  3. 2009.05.30 항공기연료를 마구 버린다? by Taylor0224

오늘 오후 6시경 아시아나 항공 랜딩 직후

 

엔진리버스끝남과 동시에 엔진에서 연기가 소솓구치더니

 

결국은 토우카에 의해 견인되어 가더구요

 

큰 사고가 안나서 다행이지만 승객분들 조금 놀라셨을듯

 

 

 

 

 

 

 

 

라이트도 다 나가있던걸로 보이던데요

 

출사갔다가 찍어서 이렇게 올립니다.



글쓴이 : woongyeolko  : Flight Simulator CAFE (cafe.daum.net/msflight)

유저분들의 사고해석:

사진을 분석해 보니 착륙후 정상적으로 활주로 개방해서 taxiway에서 고장을 이르킨것 같고 마지막에서 두번째 사진 보면 nosewheel 이 꺾여 있는 상태에서 멈춰있어 자력으로 전진을 못하고 (자동차에선 핸들고장) 토잉카도 두가지가 있는데 앞 바퀴를 완전히 들어서 끄느 토잉카가 끌어 가고 있음.이는 관련 하이드로릭 시스탬(system one) 고장이 아닌가 봄.(하이드로릭 고장 이라도 착륙에는 지장이 없음)@@@소방차가 출동하지 않은걸로봐서 emergency 는 아니였고 단순 고장사태로 위험한일은 조금도 없었던걸로 사료됨.단지 약간 지연 소동만 있어 승객들의 불만은 있었을것임.예를들어 744정도는 엔진 하나 고장인체로 착륙시 정상임.
2번3번 엔진에서 연기가 많이 나고 있군요.통상 엔진 shut-down시 이런 현상이(연기) 있죠.또 거의 모든 항공사 에서 연료 절감을 위하여 착륙후 일정시간 엔진 쿨링타임후 2번3번 엔진 끄고 taxiing 하도록 권고(recommendation) 사항인데 설마 쿨링타임도 없이 shut-down 했을수도 있음. 
Nose Wheel Streeing System에 유압을 공급하는 NR.1 HYD System에 문제가 있어서 Taxing을 할 수 없어 견인한것이 맞음. 착륙 후에 고장이났지만 위험한 상황이 아니라서 Emergency Call 안했음.(만일 공중에서 문제가 있었다면 Nose & B/L/G Down에도 문제가 발생하고 Emer' Call 했을것임)
Posted by Taylor0224

 

볼륨 따로 올리셔야합니다.

 

 

 

사고일 : 1985-08-12

사고 원인 : 기체 결함, 꼬리부분이 찢겨진 것이 주 원인이다.

인명 피해 : 탑승객 524명(승객 509, 승무원 15) 중 520명 사망, 4명 생존

사고기 등록번호 : JA8119 (제작번호 : 20783/230)

사고 편명 : JL123


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위 동영상 마지막부분에 GPWS(지상접근경보장치 : 항공기가 비정상적으로 지상에 접근하는것을 경고하는장치)소리와
조종사의 목소리, 추락소리를 듣고는 정말 생과사의 차이가 얼마안되는구나.... 라는 생각과 한편으로는 무서운 생각이 들었습니다.
조종사 분들 최선을 다해 조종했지만 3개의 산가운데에 갇혀 산을피해다니다가 Stall(양력상실로인한 급강하) 로 인해 추락하였습니다. 오래전 일이지만 여기서 정비의 중요성을 깨닳았습니다. 명복을 빕니다.

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아래내용은 한국출장소장실 님의 블로그에서 가져왔습니다.

아래내용 원문 : http://sv2korea.tistory.com/457

- 생존자 4명 중 1명은 JL 비번 승무원
- 최후선회(도쿄 인근에서 북서쪽으로 선회) 전 요코타로 비상착륙지를 바꿨다는 예기가 있음
- 추락현장에 접근이 지연된 이유중 하나는 구형 747 날개에 사용된 열화우라늄의 방사능 때문
- 당시 제1공정단(우리나라로 치면 특전여단쯤)의 단장이 야간 강하작전을 제안했지만 각하
- 제1공정단에서 정부의 허가가 내려지기 전에 독자 출동했지만 이후 사령관은 '모반의 가능성'이란 이유로 좌천당함
- 미 해병대 헬기가 사고후 단 2시간만에 도착했지만 일본정부의 허가 문제로 기지로 귀환. 결국 허가를 내리지 않은 걸로 알려져 있음
(이 문제는 당시에 뉴스 속보로 나왔지만 오보로 정정되어서 덮어졌다가 일부 주간지의 문제의혹 제기, 거기다가 사고당시 해병대 헬기에 앞서 최초 수색을 했던 C-130 파일럿의 수기가 한 대학교 문학부 영어 입시문제로 실은 것 등으로 다시 논의되어서 결국 사실로 드러났음)
- 먼저 뉴스속보를 보낸건 후지TV. 아이러니하게도 후지TV의 한 아나운서는 JL123를 탈 예정이었지만 아내의 조언으로(?) 예약을 취소하고 신칸센을 타서 화를 면했다고 함
- 최초로 현장에 도착한 카메라맨은 알바(...)
- 이 사고의 주원인은 격벽(벌크헤드) 파괴가 공식적 원인이지만 격벽 파괴가 되면 이어서 객실 감압이 일어나고, 이로 인해 승무원이나 승객이 의식을 잃는게 정상(작년 8월 Helios 항공 참사처럼)인데 반해 당시 유서를 남기거나 기내를 촬영한 승객 등이 있었다는 걸 감안하면 적어도 감압이 일어나진 않았을 가능성이 큼
- 이로 인해 격벽 파괴가 아니고 자위대에 의한 격추, 연습기나 무인표적기와의 충돌 등의 '설'도 있음. 나아가 이런 이유로 사고 증거 인멸을 위해 생존자를 방치했다는 음모이론도 있음
- 현재도 여기저기에는 사고 후 육지쪽으로 우선회했던것을 보고 '좌선회도 가능했지만 오판으로 우선회했다'는 설을 갖고 논쟁이 지속중
- 사고일인 8월 12일은 오봉(일본 추석)으로 들어서는 날이래서 귀성객도 많았으며, 다음날 있을 전국 고등학교 야구 선수권 대회 용무차 탔던 사람, 당시 개최중이던 츠쿠바 과학 만국박람회나 도쿄 디즈니랜드에서 귀가하던 직원, 기타 해외 관광객들도 많이 타고 있어서 거의 만석이었다고 함
- 사망자 중엔 가수 사카모토 큐, 전 다카라즈카 가극단 여배우 기타하라 료코, 한신 타이거즈 中埜肇(모르겠음-_-) 구단장, 하우스식품의 우라카미 사장 등의 유명인도 끼어있었음
- 한편 예약했지만 이 비행기를 놓쳐서 구사일생한 경우도 있었음.
아사미 레이(다카라즈카 가극단) : 차가 늦어서 놓침
아카시야 산마(코미디언. 비트 다케시와 함께 일본 3대 코미디언으로 꼽힘) : 앞 비행기 탑승
이츠미 마사타카(배우. 당시 후지TV 아나운서) : 예약 취소하고 신칸센을 탐
미야자와 야스유키(전 아역배우) : 시간이 안맞아서 탑승 취소
이시다 아유미, 아사노 유코(둘 다 여배우) : 늦게 도착해서 놓침
- 같은 시각에 오사카행 ANA편도 있어서, 결국 ANA를 탄 사람들과 JAL을 탄 사람이 생사가 갈려버림
- 그 날 당시 도쿄 모노레일 하네다선이 10분 지연한 덕(?)에 화를 면한 사람들도 있음
- 사고 몇년 후 78년 테일 스트라이크 당시 기장과 사고기 담당 정비사는 사고의 원인이 자기에게 있었다는 죄책감 때문인지 자살
- 한동안 JAL을 피하는 움직임이 컸으며, 이로 인해 ANA나 동아국내항공(후의 JAS), 신칸센 등의 수요가 증가하게 됨
- 요미우리 자이언츠의 경우 히로시마의 원정에도 불구하고 신칸센을 이용한 적도 있다고함
- JL123편은 9월 1일부터 JL133으로 변경. 10월부터는 다시 JL125로 바뀐 후 123편은 영구결번이 됨. JAS와 합병후엔 JL1525로 바뀌었지만 2005년 11월 개편으로 오후 6시 30분으로 출발시간이 바뀜(이전엔 오후 6시)
- CVR은 본래 비공개가 원칙이지만 99년 11월 운수성에서 폐기 이후 어떤 이유로 유출되었는지 2000년 8월에 한 보도프로그램에서 공개됨. 이로 인해 공식 보고서에 대한 의문이 다시 제기되기 시작함
- 정확히 사고 20주기가 되는 작년(2005년) 8월 12일, 후쿠오카를 출발, 호놀루루로 비행하던 JALways 소속 DC-10기가 이륙후 엔진에서 화재가 발생, 부품이 시가지에 떨어지는 사고가 발생. 그 날 아침 위령제에서 사장이 사과인사를 하고 난 후에 이런 사고가 일어나자 123편 사고 유족들을 시작으로 각지에서 비판의 소리가 높았음
- 2006년 4월 24일 하네다공항 정비지구에 '안전계발센터'를 설립, 123 사고기의 잔해 일부를 전시중. 일반에도 공개하고 있지만 사전신청 필요(외국인도 되는진 모르겠음) 7월 10일부터는 희생자가 추락전 기내에서 쓴 유서도 전시
- 사고의 원인이 된 78년 테일 스트라이크는 하네다-오사카 운항도중 발생.
착륙당시 플레어를 과하게 해서 꼬리가 활주로에 접촉, 이후 바운싱으로 3명 부상.
이 사고의 후유증인지 85년 사고때까지 최후방 화장실의 문이 잘 닫히지 않고, 기체 뒤에서 틈새바람이 부는 등의 기체이상이 있었다고 전해짐.
이후 82년엔 삿포로 치토세공항에 악천후속에서 착륙도중 4번엔진을 지면에 접촉후 복행하는 사고 발생.



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ps. 제가 이제 시험기간이라 포스팅을 몇주간 못할것같네요 ㅠㅠ ... 그전에도 포스팅 자주하는편은 아니였지만 시험끝나고 더욱 유익한 포스트 많이 올리겠습니다.

Posted by Taylor0224

항공기 연료, 아무데나 버려? (덤핑 현장 포착)

 

요즘 세계 경제가 어렵다고들 한다.

특히 미국을 중심으로 거대 금융회사들이 무너지고, 합병되는 모습 속에 전 세계 다른 나라들의 기업들도 인수 합병의 물결 속에 휩싸여있다.


항공사들도 예외는 아니어서, 경영 상의 어려움을 호소하며 국가에 손을 벌리고 있는 입장이다. 이런 항공사들의 어려움은 지출되는 막대한 비용 때문이라고 할 수 있는데, 그 비용 대부분이 항공기 연료를 사용하는 데 들어간다고 해도 과언이 아니다.


그런데 항공기가 기름(연료)을 그냥 버려야 할 때가 있다.


비행기는 연료 버려야 산다 ^^


아무리 값비싸고 귀한 기름이라 하더라도 항공기 안전, 인명 안전보다 중요하지 않을 때가 있는데, 이런 경우에는 아무리 기름을 그냥 버리는 것이 아깝더라도 버려야 한다.

그렇지 않으면 자칫 대형 사고로 이어져 수십, 수백명의 목숨을 앗아갈 수도 있기 때문이다.

기본적으로 항공기는 뜰 때와 내릴 때의 무게가 다를 수 밖에 없다.

기름을 가득 채우고 이륙했다 하더라도 일정 시간 비행하면 연료가 소모되는 만큼 가벼워지기 때문이다.


항공기는 뜰때 보다는 내릴 때 더 많은 충격이 발생
한다. 따라서 이륙할 때 B747 항공기가 최대 388톤 무게였다고 하더라도, 내릴 때는 285톤을 초과해서는 안된다. 이륙할 때 388톤 무게가 주는 충격이 착륙할 때 285톤 무게가 주는 충격과 비슷하기 때문이다.

[항공상식] 항공기는 연료를 버려야 산다 !!

위 링크에서 알 수 있는 것처럼 항공기는 다량의 연료를 싣고 있지만, 착륙 허용 무게를 초과해서는 착륙할 수 없기 때문에 이때는 착륙허용 무게만큼 줄여야 한다. 정상적인 거리를 비행했다면야 날아가는 동안 연료를 그만큼 소비했으니 자연스럽게 무게가 줄어들겠지만, 이륙하자 마자 다시 착륙해야 하는 경우에는 항공기 무게를 강제로 줄일 수 밖에 없다.


그렇다고 사람이나 짐을 던져 버릴 수 없기 때문에 결국 항공기 무게를 줄이는 방법은 연료를 버리는 길 뿐이다.


지난 4월 29일 미국 시애틀 Sea-Tac 공항을 출발해 인천으로 운항하려던 아시아나 항공 B777 항공기가 이륙하자마자 시애틀 Sea-Tac 공항으로 되돌아 와 비상 착륙한 적이 있다.


이륙하자 마자 한쪽 엔진에 이상이 생겨 계속 비행할 수는 없었던 것이 그 이유인데, 이때도 당연히 항공기에서 연료를 버려야 했다. 인천까지 비행하는데 필요한 다량의 연료를 싣고 있었으나, 출발지인 시애틀 공항에 착륙하기에는 항공기 무게가 너무 무거웠기 떄문이다. 그래서 착륙허용 무게까지 줄이기 위해서 하는 수 없이 연료를 버렸으며, 당시 이 항공기가 연료를 버리는 Fuel Dumping 장면이 카메라에 생생하게 잡혀 위 설명에 도움될 것 같아 소개한다.





요즘은 예전과는 달리, 희귀한 장면들도 생생하게 잘 기록되는 경우가 많은 것 같다.  예전엔 의도된 상황을 제외하고는 이런 연료 배출 (Fuel Dumping) 장면 보기가 쉽지 않았었는데 말이다.


동영상에서도 잘 보면 알겠지만, 연료가 양쪽 날개 뒤쪽 중간부분에서 배출되는 것을 볼 수 있다.  바로 이곳에 비상 시 연료를 배출하는 배출구가 있다.

비상 시에 연료를 밖으로 쏟아 버리는 연료 배출구

비상 시에 연료를 밖으로 쏟아 버리는 연료 배출구

아시아나 항공이 비상착륙 했던 B777 기종의 연료 배출(덤핑) 장면

아시아나 항공이 비상착륙 했던 B777 기종의 연료 배출(덤핑) 장면


또한 항공기가 불가피하게 연료를 강제로 배출해야 할 때는 몇가지 원칙을 지켜야 하는데..

  • 다른 항공기가 지나 다니는 항로 상에서는 연료를 배출할 수 없고,
  • 위에서 아래로 하강 하면서 연료를 배출해서는 안되고,
  • 공항 인근 구역마다 정해진 배출 구역이 있어 해당 장소에서만 연료를 배출할 수 있다.


그리고 배출된 연료가 지상에 닿기 전에 증발되도록 해야 하므로 고도 6,000 피트 이상의 상공에서만 배출하도록 제한하고 있다.

항공사 입장에서는 저렇게 배출되는 연료를 돈으로 생각해 안타까운 마음으로 지켜 보겠지만, 항공기와 승객들의 안전을 위한 것이므로 불가피한 선택이라 할 것이다. 배출된 연료가 다량인 경우, 그 비용이 수천만원에 달하기도 한다. 이래저래 비용 많이 든다. ^^;;

 

출처 : http://kr.blog.yahoo.com/saymehan/1594


Posted by Taylor0224